Tucker – O final real, não o "alternativo"

Há cerca de duas semanas, uma vinheta chamou minha atenção: era uma chamada para o filme Tucker, uma obra cinematográfica de Francis Coppola. E que ainda não tinha assistido.

E é claro que não perdi. O filme é realmente fantástico, desses que nenhum fã de automóveis pode perder. Conta a história de um grande sonhador: Preston Tucker. Vendedor de automóveis e peças sonhava em fabricar o seu próprio carro. Fez os desenhos e partiu para a realização. O seu grande desejo era inovar, principalmente em relação à segurança.

O primeiro protótipo, feito as pressas, não era bem o que estava vendendo. Ainda assim, revolucionário. Com o sucesso, logo desenvolveram o modelo prometido, o que incluía pára-brisas ejetáveis, motor de 150cv capaz de atingir 80km/h a apenas 500rpm, dentre outras novidades, sendo a maioria delas voltadas à segurança. Como não poderia deixar de ser, logo veio o sucesso com o público.

Como não poderia deixar de ser, provocou uma reação das gigantes à época.

Logo começou o boicote, e as acusações contra Tucker e sua recente empresa foram parar no Tribunal. A conspiração foi forte. Chegou a ser comparado com Al Capone à época. E foi julgado inocente. Mas, tarde demais. O estrago já havia sido feito e a empresa nunca mais voltaria a se reerguer. Apenas 50 unidades (além do protótipo) chegaram às ruas.

Ao final do julgamento, no encerramento do filme (sim, já contamos o final), mostra Tucker com um desenho. Quando o questionam, ele diz que planeja vender geladeiras populares.

Não foi bem isso que aconteceu, na realidade. O sonho de Tucker de construir automóveis não morreu neste instante.

Tucker continou seu sonho aqui no Brasil. Na década de 50 a indústria brasileira estava apenas nascendo, e Tucker logo veio para cá, e iniciou o projeto de uma família de automóveis locais. Por cerca de cinco anos, Preston discutiu seriamente a possibilidade de produzir carros no Brasil. Instalou um escritório em Copacabana, no Rio de Janeiro, e manteve contato permanente com possíveis sócios, como o ex-governador paulista Adhemar de Barros, um dos políticos mais influentes daquele período no país. O primeiro automóvel, e único que chegou a ser planejado era o Carioca. Ainda baseado no Tucker original, mas muito mais leve e com motores de 4 cilindros (e não o gigantesco motor de helicóptero do 48), mais adequados a nossa realidade, sendo econômico, com desenho esportivo e com inovações já testadas no Torpedo.

Publicações da época mostram como seria o Carioca

O mais provável é que ela tenha conhecido nosso país e as oportunidades pouco depois que um funcionário graduado do governo de Getúlio Vargas, o almirante Lúcio Martins Meira, viajou aos Estados Unidos e Europa em busca de interessados em fabricar veículos no Brasil. Apesar de gigantes, como a Ford e a General Motors, terem se instalado por aqui desde os anos 20, elas e as outras subsidiárias de montadoras da época viviam da importação de produtos, o que causava um rombo de milhões de dólares nas contas externas do país a cada ano e que não parava de crescer. Por esta razão Vargas – e depois Juscelino Kubitschek – decidiram se mexer para atrair e nacionalizar a produção de automóveis.

Tucker Torpedo pelas ruas do Rio de Janeiro

Para fazer essa campanha em prol do Tucker brasileiro, um Tucker original foi importado. Era preto, e foi fotografado muitas vezes pelas ruas do Rio de Janeiro. Não se sabe se era de Preston Tucker ou de algum parceiro do projeto – só se sabe que era a grande propaganda para tentar apoio.

Mas Tucker não resistiu. Ainda em 1956, logo no início do projeto, faleceu no Rio de Janeiro, em decorrência de um câncer no pulmão.

Renderings do modelo, feitos por Darcy Vieira

E o projeto não avançou. A família que incluiria um jipe, sedan, esportivo, acabou por ficar nos esboços. Segundo os familiares de Tucker, eles têm muitos detalhes sobre esse Carioca e sua linha, porém ainda a serem revelados em futuras convenções dentre os amantes da marca.

Aquele Tucker usado para as propagandas foi parar numa revenda de São Paulo, pouco tempo depois. Agop Toulekian o comprou, e passou quase duas décadas com o veículo. Impressionante é o fato do carro nunca ter apresentado problemas mecânicos, segundo o filho do antigo proprietário. O grande problema era a parte elétrica. Segundo ele uma vez o painel chegou a pegar fogo.

Foi vendido para Orlando Bombarda e logo depois para Eduardo Matarazzo, que o cedeu para Robert Lee, que montou o primeiro museu do automóvel do Brasil, em Caçapava (SP). Encontra-se hoje em estado deplorável. O motor original (traseiro), foi substituído por um dianteiro e hoje se encontra sem este. Para aplicar o motor dianteiro, o farol foi retirado e “substituído” por uma ventoinha. Há ferrugens por todos os cantos do automóvel. As fotos são de 2004.

O motor original encontra-se no Museu de Eduardo Mattarazzo.

A coleção, além desse raríssimo automóvel conta com outras preciosidades, como Maseratis de competição da década de 30 e outros. Após a morte do fundador do museu o projeto não teve continuidade pela família. Hoje tudo está sendo discutido na justiça, enquanto os veículos deterioram e têm suas peças roubadas.

Um Tucker hoje está avaliado entre 300 e 500 mil dóllares. O exemplar brasileiro é um dos três originais que não têm condições de rodar. Um foi completamente destruído, outro está com um colecionador que adoeceu antes de terminar a restauração e o terceiro é o nosso. Só existem dois fora dos EUA, este de Caçapava (SP) e o que está no Museu da Toyota, no Japão.

O que seria da nossa industria se os Tucker viessem a entrar em produção aqui, ainda não se sabe. Mas temos a certeza que sua memória têm de ser preservada por aqui. Seu sonho de fazer carros modernos, seguros e acessíveis têm de servir de exemplo a nossos fabricantes.

Foto de 2004 mostra o estado lástimavel do modelo

O modelo encontra-se sem o motor, que felizmente está em boas mãos

Texto: Guilherme Lopes

Fonte: Tuckerclub.org, Revista Quatro Rodas

Fusca Ontem/Hoje

As Melhores Propagandas – Kombi 1967

Com o passar dos anos, ou das décadas, alguns veículos saem da TV para venderem por si só, nos concessionários.

A Kombi é um destes casos. Se antes era um veiculo familiar, como as minivans são hoje, e contava inclusive com versões luxuosas, hoje é apenas um veículo utilitário, destinado a um público pequeno, que quer transportar muito mas pagando pouco e gastando pouco. Até hoje é única em sua faixa de preço que carrega 1tonelada.

Mas as simpáticas freirinhas não têm todo esse volume, claro.

Renasce um Mito

Criado a partir do clássico francês Renault Alpine 108, de 1956, o Willys Interlagos foi o primeiro automóvel esportivo produzido em série no Brasil e, ainda hoje, é um objeto de desejo para colecionadores e aficionados por automobilismo.

O modelo foi trazido pela Willys Overland do Brasil, por influência do publicitário Mauro Salles, um apaixonado por automóveis, que o batizou em homenagem ao famoso autódromo da Cidade de São Paulo.

Com 822 exemplares produzidos entre 1964 e 1966, a história do Willys Interlagos se confunde com a do automobilismo profissional no País, pois com ele iniciaram suas carreiras, pilotos como Emerson e Wilson Fittipaldi, Bird Clement e o próprio José Carlos Pace, que hoje dá nome ao mesmo autódromo de São Paulo. Foi produzido nas versões berlinneta (a das fotos), cupê e conversível.

Conhecendo esta bela história, dois formandos do Curso de Design Industrial, do Centro Universitário Belas Artes de São Paulo, João Paulo Cunha Melo e Felipe Guimarães Coelho, também apaixonados por automóveis, decidiram adotar o”redesign” deste automóvel como tema de seu Trabalho de Graduação. Utilizando recursos modernos de projeto, como softwares para modelostridimensionais, buscaram preservar as proporções e as formas básicas do modelo original, atualizando conceitos de construção, ergonomia e segurança.

Seguindo a idéia original de Jean Rédélé, criador do Renault Alpine, de oferecer ao público um veículo esportivo de preço acessível, o novo Interlagos foi concebido para receber componentes e conjunto mecânico Renault, inteiramente fabricados no Brasil.

Com motor e câmbio transversais, montados entre eixos, 142HP de potência e uma construção extremamente leve, seu famoso “espírito esportivo” estará garantido. O estima-se que chegue em cerca de 7s no a 100km/h e atinja 230km/h de velocidade máxima na versão mais simples, devido ao baixo peso do modelo, que na versão original (berlinneta) atingia 535kg, e nesta releitura não deverá superar os 800kg.

O “redesign”, ou releitura de modelos clássicos tem se mostrado um importante instrumento de venda, por atingir público diferenciado cultural eeconomicamente. Lançamentos de grandes montadoras como: Volkswagen New Beetle, Mini Cooper, Ford GT 40, Ford Mustang, Chevrolet Camaro e Dodge Challenger, mostram a dimensão deste público.

O Brasil, além de ser um dos maiores mercados automobilísticos do mundo, diferentemente dos novos países produtores, possui história de mais de cinqüenta anos no desenvolvimento e lançamento de alguns modelos inesquecíveis. Outros modelos que merecem uma releitura são o Puma DKW GT Malzoni e o Brasinca Uirapuru 4200 GT (primero nacional a atingir 200km/h).

Tradição, criatividade, capacidade profissional e recursos tecnológicos estão disponíveis aos nossos profissionais. Conquistando crescimento econômico e impostos justos, o Brasil voltará a projetar e fabricar seus próprios automóveis. Este é o desejo dos jovens criadores do Interlagos 2006. A torcida do AutoDiário é que continuem o excelente trabalho.

Propagandas Clássicas

Mais um comercial antigo, desta vez de outro clássico nacional: Chevrolet Opala. Anunciava o cuidado que a GM teve em fazer um carro luxuoso e econômico, numa propaganda divertida com o Ney Latorraca.

Fusca

Continuando a série, nada como um anúncio antigo para ser comparado com os novos. Sim, os anúncios mudaram. E muito.

Curiosidade

A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O som V em alemão é FAU e o som do W é VÊ. Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam fauvê. Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase “Isto é um VW” (“Das ist ein vw”). A abreviação alemã fauvê logo se transforma em “fulque” e “fulca”. “Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950. também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã”,– explica Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 07/08/1993 — “Em Curitiba se fala “fuqui” e em Porto Alegre é “fuca”, acrescenta Gromow. “Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o “S” na palavra e o Volkswagen virou Fusca.”

Antigos – Um Mercedes para os pobres

Não. Não estou falando do Classe A, lançado para atender quem queria um Mercedes mas não podia pagar por um Mercedes. Falo do modelo 170. Pude me deparar hoje com essa raridade. Trata-se de uma 170-S provavelmente 1936, ano de lançamento. Feita para atrair compradores – em um época de dificuldades que antecedia a segunda guerra – o 170 trazia portas dianteiras suicídas, longo capô e era oferecido nas versões sedã, cabriolet e posteriormente como picape e furgão. O modelo foi fabricado de 1936 até 1942 quando sua produção foi interrompida e retomada apenas em 1946, sobrevivendo então até 1953 quando foi substituído pelo Ponton.

Fonte de pesquisa: BestCars

A famosa estrela de três pontos e um educado aviso no para-brisas

Interior luxuoso, como todo Mercedes-Benz